没钱了！曾和“蔚小理”并列，这新势力要倒了
2022年，造车新权力的格局起头有了变革。埃安销量不竭攀升，已经持续两个月打破*万月销量；哪吒、零跑、问界、极氪等品牌屡次破万，一些之前名不见经传的品牌也在比来的10月份迎头赶上。而传统御三家“蔚小理”销量行步不前以至还有了大幅度下降，销量排名齐刷刷的往下丢。
不管各家排名变革若何，新能源市场照旧一片欣欣茂发的气象。只不外，那似乎与威马那个品牌没有任何联系关系，以至有些人，都把威马那个品牌给忘了。
曾经的弄潮儿，如今没人买账？
威马是国内最早的新权力品牌之一，早在2015年就成立，2年后就发布首款车型并在2019年拿下1.7万台的销量，仅比同期新权力销量冠军蔚来少0.*万台销量。
得益于其时市场对新能源的逃捧以及威马自己开展速度，威马也屡次获得本钱喜爱，停止屡次融资，以至其时能与“蔚小理”三家不相上下。而做为新权力的威马也不忘将本身的融资战绩广而告之。能够说，曾经的威马很强。
只不外，现在，威马的势头似乎没了。笔者查询到威马比来的一笔融资是在2021岁暮，由雅居乐集团领头的D2轮融资1.4亿美圆，共同2021年10月的D1轮融资总共拿到了4.4亿美圆融资款。而以前阿谁每逢融资肯定宣传的威马在进入2022年之后已经没了声息，官网上用于展示“威马实力”的战绩墙——威马大事记的最初一篇更新也定格在2021年10月。
本钱对威马的立场，就能从那些小工作上看出一些眉目。而威马也是“迫于”无法，于本年*月8日向港交所递交招股申明书，以求上市吸纳社会资金。
上险数据显示，本年前三季度威马总共交付新车*.1*万辆，而去年前三季度，威马累计销量就到达了2.9万辆。能够说，在新的一年里，威马的前进十分小，在那新能源渗入率暴涨的2022年，威马的表示可说是退步的。
有关报导指出，近期威马员工遭遇降薪，高管暂时只发50%月销，下层员工只发70%，并暂停发放所有购车补助、年末奖、1*薪等。
种种迹象，让人不由要发出疑问：威马汽车，怎么了？
平平的产物，平平的销量
外部本钱不投钱，威马其实还能够本身造血，就像“蔚小理”那样通过卖车来获取足够的资金。而且哪怕整体亏钱，只要销量有起色，仍是能吸引到新投资的。
但可惜的是，威马卖不动车了。
形成威马销量低迷的更大原因，小我认为是：现有产物的售价与市场支流车型过度重合，但产物力不凸起，消费者不买账。
威马如今面向小我销售的车型有*款，别离是威马W*、威马EX5-Z、威马E.5。此中威马W*定位为中型SUV，官方指点价为19.*8-25.98万元；威马EX5-Z定位为紧凑级SUV，官方指点价为1*.08-17.98万元，威马E.5定位为中型车，官方指点价为1*.01-19.01万元。
若是列位细心比照，就能发现那些价位都是有明星产物的，好比威马W*要面临的是比亚迪唐，威马EX5-Z要面临的是比亚迪宋PLUS和零跑C11，威马E.5要面临是AION S、秦PLUS。每一个，都是大有潜力的细分市场。
但可惜的是，同价位的情况下，威马没能给消费者足够的理由选择本身的产物。究其原因，威马的产物其实是过分于平平了，在车身尺寸、设置装备摆设、设想上面都没有几优势，还未便宜。
好比说，威马W*定位为中型SUV，但车身尺寸比别家的紧凑级SUV还小，与零跑C11比拟，车身尺寸相差更大。更要命的是，拥有更大电池容量、理论上电池成本更高的零跑C11不只售价更低，在设置装备摆设上也处于领先位置。以零跑C11行政版510和威马 PRO万能版停止比照，零跑C11在驾驶辅助硬件及功用、科技性设置装备摆设、便当性设置装备摆设、娱乐性设置装备摆设方面都小有优势。
在设想层面上，威马W*也是一副传统SUV的容貌，先不说威马W*那幅容貌好欠好看，就那外型就已经与市道上的传统SUV拉不开差距。反而零跑C11还接纳了小溜背+无边框车门的设想，更讨年轻人的喜好。
别的，普罗群众认知中“新权力=手艺强”那一点在威马身上也难以看到。从去年起头，新权力车企已经不满足于根底的L2级驾驶辅助，纷繁推进L*以至是L4级此外驾驶辅助应用场景。威马至今还根本停留在L2级别驾驶辅助，以至最新面向小我消费者出售的威马E.5还玩起了“反向晋级”，那台车只撑持*个L1级驾驶辅助场景。
而招股书上写着的2022年下半年推出的、拥有4颗Orin-X芯片、包罗L5级别硬件、将来可新增L4级功用的威马M7至今仍未发布，更别说展现其驾驶辅助功用。在如今炽热的、最能表现造车新权力手艺的驾驶辅助功用上，威马已经明显落后。
看着绝对数字不算高，但在尺寸、设置装备摆设、设想、手艺上都没有优势的情况下，威马的订价就显得偏高了。所以，消费者不买账，也很一般。
在销量低迷、没有新产物、新手艺缺位的情况下，威马也实在没有大新闻，存在感越来越低，而那又会继续影响到威马的销量。只能说，如今的威马没啥兴起的希望。
威马撑不住了？
曾经，本钱对造车新权力的逃捧是疯狂的。以威马为例，在颠末11轮融资之后，拿到约*50亿元的融资。要晓得，那个融资金额可不算低，财大气粗的小米首期也才投入100亿人民币，并估计10年投入100亿美圆罢了。
但看看如今的威马，完全不觉得有拿到*50亿元融资的样子，降薪，对企业来说是最初的选择，究竟结果那种做法等于公开认可企业没钱了。
看了威马的招股书后，我发现了一个可能招致威马“融资那么多但最初仍是没钱”的原因——威马花钱太大手大脚了，而且威马卖车不赚钱，招致了巨额吃亏。
固然威马名为造车新权力，但其行事气概更像是一家传统车企。在品牌创建后不久，威马就已经确定了要自建厂房，不走代工路。
而那，天然需要大量资金，好比威马位于温州的新能源汽车财产园一期固定资产投资就达*7亿元，位于武汉经开区黄冈财产园估计投资总额到达200亿元。别的，威马还在四川省成都会拿下两幅总价值为1.*5亿人民币的地块并付出了1*50万的建立押金。更重要的，在产能操纵率较低的情况下，威马仍是要给造造相关的员工付工资。截至2021岁暮，威马造造相关的员工数量到达2141人（做为比照，研发相关人数为1141人），占据威马员工总数的54.1%。而此时此刻那些员工的工资就成为了威马的承担。
除此之外，关于门店的立场，威马也非常“不新权力”。威马像其它传统车企一样，依托于加盟店卖车，而且加盟店不竭增加，在2021岁暮威马就拥有*21家加盟店（做为参考，笔者查询到广汽丰田全国经销商门店为*2*家）。而在2019-2021年，威马就别离向加盟店付出*.479亿、7.745亿、1*.212亿元的返利和拆修补助。
当然了，卖车不赚钱才是威马资金严重的最重要原因。招股书显示，威马近三年销量上涨的同时销售成本（包罗车辆及部件成本和其他产物办事成本）不竭增加，2021年已经到达**.5亿元，但同期收入才47.4亿元，连销售成本的坑都填不上。同时车辆及部件的毛损率为54.*%，也就是说威马每卖一台车其实都在亏钱。事实是威马的成本太高仍是威马车型的售价太低，我们们无法确实准确结论，但我们晓得的是，威马卖车会亏钱，但不卖车亏得更快。
至于之前闹得沸沸扬扬的威马开创人、董事长兼CEO、施行董事——沈晖的“12亿年薪”其实也是收入之一。但那里要帮威马廓清一下，“12亿年薪”里的大头是股权奖励，根本薪酬和花红为200万元摆布，而股权奖励一般情况下要按照业绩领取。只不外，威马并没有公布详细的领取方案，也就是说那些股权奖励最末兑现几只要沈晖先生和威马才晓得。
不管如何，威马如今确实面对着存亡考验，威马2021岁暮的现金及现金等价物只要41.55亿元，算上物业、厂房、设备、无形资产、应收款项等资产项目，威马的资产总额为200亿元摆布，但对应的欠债总额却接近40*亿元。威马如今迫切地通过上市融资，来确保下一阶段的运营。若是上市失败而且没有其它融资项目，威马可能就撑不了多久了。
