助力比亚迪汉月销三万的黑科技，除了刀片电池、DM-i，还有它
*0万以内的主动悬架
提到比亚迪的黑科技，你会想到什么？
刀片电池？超等混动DM-i？智能驾驶辅助系统Dipilot？仍是智能互联络统Dilink？那些当然都是，并且普遍应用在比亚迪的每一款车上。不外，比亚迪还有一个黑科技，凶猛但却未引起多大的存眷，那就是底盘方面的智能化科技——DiSus-C智能电控主动悬架。
底盘方面的智能化不断是行业里缺失的。许多主机厂看到的智能化、电动化仅局限于驱动系统、智能驾驶辅助系统和智能座舱，觉得底盘没啥好智能化和电动化的。
但比亚迪其实不那么认为！它觉得底盘和动力系同一样，也需要电动化和智能化处理一个困扰汽车研发已久的难题：若是说动力系统的矛盾点在于油耗和动力，那底盘上的矛盾点就在于温馨与运动。
一款车想要操控好，想要运动定位，那其底盘一定会与“硬”相关。因为你想要的明晰路感、支持比力到位的车身姿势、手感间接转向、迅猛的车身反响速度......都需要一个刚性十足的悬架系统。
然而，“硬”是温馨性的天敌：吸收振动，缓冲波动，需要的是比力软的底盘。
为领会决底盘软硬那个矛盾点，许多主机厂都想出了很多法子，例如阻尼可变的减震器、差别标的目的刚度差别的橡胶衬套，但那些虽能起必然的感化，但收效甚微。
最间接的处理计划就是配备上空气悬挂，不只软硬可调，凹凸也可调，但问题是贵，即使三四十万的车也不多见。
空气悬挂固然能供给十分不错的驾乘体验，但是也有良多弊端，一是贵，二是容易坏。
那种主动式的悬挂构造实的只能是有钱人才气享受吗？
崇尚手艺普惠的比亚迪其实不那么想，所以它推出了DiSus-C智能电控主动悬架,它的构造原理和阻尼可变减震器差不多，都是通过控造腔内的液体活动来改动悬挂软硬的，区别在于它有感知系统，能按照路面情况，提早调整阻尼变革，故而它的研发成本也比力贵。
但和空气悬挂比拟，它却也其实不显得出格贵了，以至能将主动悬挂的价格压到*0万以内——例如29.08万的汉EV创世版就已经搭载上了。不外，有一点不成承认的是，它的功用确实不如空气悬挂的多，如不克不及调整车身的高度。
但不管如何，它能用有限的成本处理用户的最核心问题，我想也已经足够了。
配备了DiSus-C之后，你能够按照本身的驾驶习惯自主选择底盘的性格。
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构造简单，但控造复杂
适才也说了，DiSus-C智能电控主动悬架的构造其实不复杂，所以它的外不雅和其他阻尼可变的减振器没啥两样。但是它能按照现实路况，自适应调整悬挂的软硬水平，兼顾温馨性的同时，也能确保操控性。
换句话说，那个悬架具有自主思虑的才能。
而为了做到那一点，它必需配备足够多的传感器，以便时刻感知路面的变革。例如，它的前轮安拆了两个加速度传感器、后轮也有两个高度传感器，并配有四个电控减振器，此中最为核心的就是集成在控造器里头的*轴陀螺仪。
从外不雅上，DiSus-C智能电控主动悬架和通俗的减振器没啥两样。
通过那些传感器，DiSus-C智能电控主动悬架能够高频收罗车速、加速度和整车三个标的目的六个自在度的车身姿势信息，连系着比亚迪自研的天钩底盘控造算法，可实时向四轮减震器输出软硬差别的阻尼控造。
有多高频才气做到用户在毫无感知的情况下针对路面情况停止快速地调理？
毫秒级！那套系统每秒能够停止上百次的调整，从而让车辆在用户不知不觉中改动着底盘的性格。例如在比力平展的道路，DiSus-C会把悬挂调硬，好让车辆在快速过弯时能有比力好的支持；在过减速带的时候，DiSus-C则会把悬挂调软，从而更好地吸收来自路面的波动。
根据官方的说法，比拟起通俗的车型，配备了DiSus-C智能电控主动悬架的车型在颠末减速带或坑洼路面的时候，主驾座椅导轨的垂向振动峰值可降低近*2%，后排座椅导轨垂向振动峰值降低约为22%，提拔的效果十分明显。
除了更好的温馨性外，更平稳的车身姿势也给车辆的操控性能带来更卓越的表示。例如在全力加速的时候，DiSus-C会增加后悬挂的阻尼，以按捺车辆昂首的现象；在全力造动的时候，DiSus-C也会增加前悬挂的阻尼，以按捺车辆点头的现象。
简单举个例子，在*00km/h-0的告急造动时，DiSus-C能让车辆的造动间隔缩短0.**米。按绝对数值来说，那点提拔确实有点微不敷道，但是关于汉EV那种“百公里造动”间隔已经进入到*0米以内——同级中算是比力拔尖的程度了——的中大型轿车来说，也还算是不错的提拔了。
就比如，满分*00的试卷，从99分提拔到99.*分，恐怕得付出比之前两倍的勤奋。
除了温馨性和操控性方面，DiSus-C智能电控主动悬架关于车辆平安也有着很大的帮忙，例如它能与ESP、ABS等车身不变控造系统打通，在车辆发作轮胎抱死、侧滑等危险情况的时候，可以及时调整悬架的刚性，锁定电流，从而起到更好的车身支持性。
现实体验，提拔效果明显
当然，理论是那么一个理论，现实体验下来，实的能有那么大提拔吗？那一次，我们能在一条金卡纳小赛道上比照体验统一款车在配备DiSus-C智能电控主动悬架前后的一些动态感触感染。
结论能够先放出来：说是天差地别可能有点夸大，但能够很明显感触感染到配备DiSus-C之后，汉DM-p在操控和温馨性上都有着明显的提拔。
在那一条赛道上，我们先辈行的是大曲道的急加速和告急造动。
因为我们试驾的是汉DM-p四驱版，官方的“零百加速”时间已经去到*.7秒，所以想要通过控造车身姿势来进步成就似乎已经是一件不容易的工作。但是你能明显感触感染到在急加速和告急造动的过程中，配备了DiSus-C的汉DM-p能维持十分平稳的车身姿势，不至于一脚急刹就能让你感触感染到平安带预紧的力度。
上图是配备了DiSus-C的，比照着来看，觉得更明显了。
大曲道之后，就是考验过弯姿势的“8”字形和绕桩。
“8”字，我是用*0km/h的速度去绕的，觉得不太明显，所以也不敢说太多。蛇形绕桩，我是用差不多*0km/h的速度去通过的，给我最明显的觉得就是配备了DiSus-C之后，车给你的自信心明显更足，要不是桩筒有限，我估量能踩到70km/h。
当然，那几个项目都不是我最想体验的，究竟结果许多用户开车仍是比力平稳的——告急造动也许会偶有那么一两次，但是急加速和绕桩那些危险的动做，大大都人都不太会去做。所以，接下来过减速带的项目，反而最能体验DiSus-C带给用户最实在的益处。
诚恳说，即使配备了DiSus-C的汉DM-p，在以20km/h去过那些减速带时，也照旧能让你感触感染到没有拆DiSus-C那一台车的晃动——也许是汉的底盘自己就是偏温馨的调校，但是冲击力明显降低了，像是碰在了海绵上一样，有一种高级感。
配备了DiSus-c的车辆在过那些减速带的时候，显得很是平稳。
试驾完那一圈后，DiSus-c智能电控主动悬架给我的欣喜仍是蛮大的，既能给到你平稳的车身姿势，也能给到你温馨的滤振体验，很好地把底盘的“软”和“硬”兼而有之，关键是价格其实不高贵。
我相信，跟着那一系统的产能规模扩大，DiSus-C的价格还能进一步下降，究竟结果它的成本其实不在于构造上，而在于控造和算法上。那一种软实力一旦胜利研发，就能敏捷平摊到每一款车型上，随之而来的就是成本的大幅下降。
我很等待DiSus-c智能电控主动悬架实现手艺普惠的那一天，究竟结果它其实是太棒了。
(本文仅为做者小我概念，不代表DearAuto立场。)
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法
律
顾
问
广东格林律师事务所李国勇律师
